Oorspronkelijk 750 cc 3 cilinder (58 pk ) standaard.
Former 750 cc 3 cil. 58 hp standard.
Meeste en grootste internationale overwinningen periode 1970 -1976
Most and greatest international winners around 1970-1976
John Cooper op de BSA R3 in "Race of the Year" 1st plaats
John Cooper on the BSA R3 1st place in the "Race of the Year"
Nu diverse uitvoeringen tot 998 cc ( 100 pk )
Different finishes up to 998cc ( 100 hp )
Early 2004 we bought the new Rob North frame
26/08/04 opbouw van het frame. - 26/08/04 construction of the frame.
Het blok is na demontage klaar om de nieuwe, lichtere en uitgebalanceerde onderdelen te ontvangen.
Engine after dismantle, ready to receive the new, lighter and balanced parts.
Meeste onderdelen worden door ons zelf aangepast en bewerkt.
Most parts are adjusted and adapted by our selfs.
Op de voorgrond racenokkenas, koppeling en sinterbrons koppelingsplaat, racezuiger, carrillo drijfstang, lichtere krukas.
On the foreground race camshaft , clutch and sinterbronz clutch plate, racepiston, carrillo rods, lighter crankshaft.
Links de orginele- naast de lichtere (3kg) krukas rechts.
On the left original crankshaft, on the right (3 kg lighter) crankshaft
Ja, probleempje !! Krukas is nog te zwaar aan achterzijde, dus opnieuw, waardoor er nu veel tijd verloren gaat ,want krukas wordt uitgebalanceerd in England bij Trident Enginering ( Silverstone) en die mannen staan niet te wachten op mijn krukas.
Yes, problems do acure !! Crankshaft is still to heavy at the back, this means a lot of time waisted. Crankshaft is balanced in England with the Trident Enginering at Silverstone, and those men are not waiting for my crankshaft.
De eerste week van december 2004 ga ik het speeltje ophalen, dus 3 maand achterstand !!*ç§"& !,? en bij terugkomst naar de boot Dover / Calais is er staking van de Franse vissers waardoor ik verplicht was om de Chunnel te nemen, extra kost van 171 £, merci !!
In the 1st week of December 2004, after 3 months arrears !!*ç§"&!,?, I went to pick up my toy. At my return Dover / Calais strike of the French fishermen, therefore I was obligated to take the chunnel, at an extra cost of 171 £, thank you very much !!
Diverse onderdelen worden geleverd door Triple Cycles, o.a. grotere oliepomp, tandwielen, 11.1 gesmede zuigers enz....
Different parts are been supplied by Triple Cycles, like the bigger oilpump, sprockets, 11.1 pistons forjet pistons etc...
24/12/2004 er komt schot in, helaas wacht ik nog altijd op mijn nokvolgers, waardoor ik de cilinder niet kan monteren.
24/12/2004 progress, still waithing for my cam followers, what means I cannot install the cylinder.
Ja, en het kostenplaatje begint ook op te lopen, toch een beetje misrekend.
The costs are also running up, maybe a little miscalculation.
Andere nokvolgers gevonden en bewerkt, want die in England zijn nog niet terug en ze laten daar ook niets meer horen ??
Found other cam followers and balanced, mine are still in England and no news of when they will return either ?? God save the Queen.
BIJNA KLAAR OP 08/01/05
ALMOST READY on 08/01/05
Helaas op 08/01/05 poging met 2 man het "ding" te starten maar niet gelukt, teveel compressie waardoor het achterwiel doorslipt op de baan.
Unfortunatly on 08/01/2005 tried to start the "thing" with 2 men power, sadly no go, to much compression as a result rear wheel drags on to the road
Er wordt dinsdag een rollenstartsysteem getest, hoop op zegen !!
Tuesday another try on the rolling systeem, fingers crossed !!
Eureka ! het rollensysteem is de oplossing.
Eureka ! the rolling systeem is the solution.
Na enkele schoonheidsfoutjes, het verlossende geluid uit de 3 in 1, en klinkt als een kruising tussen MV 3 en Honda 6 "FANTASTISCH"
After a few flaws at last, the delightfull sound from the 3 in 1, it sounds like in between a MV3 and a Honda 6 "FANTASTIC"
Na afstelling van onsteking en carburatie start hij vrij gemakkelijk met de rollen of de "scooterstarter", warm zelfs al duwend.
After adjusting the ingnition and carburation starting fairly goes easy with the rolling system of a "scooterstarter",
Nu, na de eerste rit op een afgelegen weg ondervond ik dat bij 4 a 5000 t/min de motor inhield en sputterde, wat te wijten was aan te grote hoofdsproeiers.
After first ride I felt the engine muttered to my trottle and protested, which was wrong due to too large jets.
De Amal sproeiers hebben maten die niet metrisch zijn en een 220 komt ongeveer overeen met een 130 metrisch, na enkele testen met sproeiers en naaldhoogte is momenteel de beste instelling +- 160 (Amal) en naald in het midden, dit met gedempte uitlaat.
The Amal jets have seizes that are not metric. A 220 is about 130 metric, after a few test rides with jets and needle heights seems it best round 160 and needle in the middle, with baffle in the silincer.
Daar wij ook over een testbank beschikken bleek er een enorm gat te zitten op 4000 t/min, wat resulteerde dat de motor 20 km/h moet overbruggen om terug op het zelfde niveau te komen dan 20 km/h voordien, wat een groot tijdverlies is.
Because we have a Dynometer it seemed that there was an enormus gab on 4000 t/min, what resluted that the engine 20 km/an hour had to bridge over to come back to the same level a 20 km /h than before.
Daar de motor nog niet ingereden is en door tijdgebrek om verder te testen ben ik eerst op 3 april naar Lezennes in Frankrijk afgezakt om rustig(ja de eerste sessie) tot 5000 / 5500 t/min de motor verder in te rijden, maar al gauw bleek ondanks het vlug opschakelen dat ik met de concurentie niet mee kon door dat enorm gat aan 4000 t/min.
Beacause the engine was not run in enough and limited time on the testbank. I decided to have a quiet !? run in on the circuit in Lezennes in France to 5000 / 5500 t/min. and ride in the bike. Soon it seemed quite obvious when changing gears up that my machine could not compeed with the other strong racers due to the gab at 4000 ...
Ja, nu wordt het ernstig, dat wordt alles checken op afstelling, ik denk terug te beginnen met de nokkenassen.
Yes, know it is getting serious, that means really checking everything...starting with the camshafts.
Het rijden zelf was ook terug een aanpassing, het was immers 30 jaar geleden dat ik nog op een racemotor heb gezeten, het schakelen rechts, de verkrampte houding, de zware gasklepveren en vooral het snelle rijden wat je met de hedendaagse wetgeving niet meer gewoon bent.
The riding itself was also an adjustement for myself, it was only about 30 years ago since I sat on a racebike, gears on the right, cramped style, heavy ... and particulary the fast driving, one is not used to high speeds anymore now with the hight speed tickets these last years !!
In lange bochten is het een plezier, maar in de kleine korte knikken is het zwaar waar ik tijd verlies, dus nog iets aan de afstelling van de vering sleutelen.
Long turns are wonderfull, little turns is heavy were I lose my speed, so it seems we will have to adjust the suspension aswell.
05/04/05
Inderdaad, de nokkenassen waren perfekt afgesteld volgens de gegevens van de leverancier, maar dat kan je best vergeten.
Indeed, the camshafts were adjusted perfect according the details of the supplier, but you can best forget about it.
06/04/05
Bingo !! Na lang rekenen en overleg met verschillende collega's werd eerst de uitlaatnokkenas een tand vooruit gezet en nadien terug waar hij stond, vervolgens is de inlaat nokkenas een tand achteruit gezet, de merktekens van bovenste dode punt waren ook niet juist (7°) te laat, en nu GEEN gat meer aan 4/5000 toeren, maar lustig doortrekken tot 7000 t/min, later na verder ingereden te zijn tot 8/8200 t/min.
Bingo !! After a long calculation and consultation with collegues we adjusted the outleat camshaft with one prong foreword and afterwards back were it was originally. We adjusted the inleat camshaft with one prong backwards, the marksigns of the dead point were not right either (7°) to late. That leaves us now with no more dip at 4/5000 but lusty trottle to 7000t/min, after being run in tot 8/8200 t/min.
Testbank meting geeft ook de "dip" niet meer, nu kunnen we verder met de carburator afstelling, want dat zal de reden geweest zijn dat de sproeiers te groot waren, wat ook opvalt is dat het uitlaatgeluid is veranderd en er nu een " BRommmmbaaaaaggghhh... " uitkomt.
Our testbank measuring does not show us the dip anymore, now we can proceed with the carburator adjustment. This must have been the reason that the jets were to big. What also shows it the sound, we now have a more "BRommmbaaaaaggghhh...".
De motor komt in topvorm, hopelijk kan de "oude" piloot nog mee.
The engine is getting in shape , hopfully the "old pilot" will be capeble to follow.
13/06/05
FOLEMBRAY FRANKRIJK.
Dit is pas het moment dat ik de stuureigenschappen heb leren ondervinden van deze motor, en ik ben aangenaam verrast van het geheel, ook de Avon classic racing banden geven een goed gevoel, maar als ze warm worden voelen ze wat glibberig aan waardoor je weet waar je aan toe bent.
This is the moment that I experienced the handling of the steering of this motorcycle, and I am pleasently surprised of it, also the Avon classic racing tires give a good feeling, but when they get hot they feel a bit slippery, then you know you that you looking up to.
Na een 100 tal km's met t/tallen tot 6500 is nu het moment om voor Francorchamps de testbank op te zoeken.
After a 100 km's just up to 6500 the moment has come to put the bike on the test for Francorchamps.
Na diverse testen vonden we de beste curve die met 230 sproeiers, maar zeker niet ideaal, want het gebied tussen 4 en 5000 t/min blijft het zorgenkind, wel weten we dat de afstelling te rijk is in dat gebied, een constant vacuum carburator zou in mijns inzien beter moeten presteren, wat ik ook eens zal testen.
After serval tests we found the best statistic with the 230 jets, but certainly not ideal. The area between 4 and 5000 is still worryfull. We do know that the adjustment is to rich in that area, a constant vacuum carburator in my opinion should work better, what I will try out aswell.
Toch gaan we verder met de Amal's 32 mm MK1's tot we het beste eruit gehaald hebben, helaas zijn de onderdelen niet op racing gemaakt, dit wil zeggen, zelf doen tot het einde.
Still we continue with the Amal's 32 mm MK1's untill we have got out the best of it. A pitty that the parts are not made for racing, this means, do it yourself untill the end.
In de laatste rit heb ik eens doorgetrokken tot 8000 t/min, en hij bleef acceleren, dus we komen er wel.
In the last ride I pulled trough to 8000, and the bike still accelerated, we will get there.
De uitlaat wordt ook nog eens bekeken, daar heb ik ook nog iets in gedachten mee.
The exhaust is being checked, and I have something in mind.
In Francorchamps hebben we de "Lowland riders" ontmoet, Nederlandse triple freeks, met zeer mooie en vlugge fietsen, die ze laten lopen tot 9000 t/min.
In Francorchamps we met the "Lowland riders", Dutch triples freaks, with very good looking and fast bikes that run up to 9000.
Klein maar prachtig overzichtelijk circuit in Noord Frankrijk.
Small but very nice clear circuit in North of France
Ik was ingedeeld in de klasse 3 en 4 cilinders, buiten mijzelf en een prachtige Rickman Trident de enige 3 cil. in het veld overheerst door 4 cilinders Honda 350 - 500 - 550 - 750 + en Kawasaki 900 - 1000.
I was devided in the group of 3 and 4 cilinder, except for myself and a lovely Richman Trident the only 3 cil. on the track oppressioned bij 4 cilinders Honda 350 - 500 - 550 - 750 + en Kawasaki 900 - 1000.
Na enkele ronden van verkenning bleek al gauw dat de kleine en lichtere opgevoerde Honda's in het voordeel waren, vooral in korte en scherpe bochten, wat ik won op het rechte eind moest ik prijs geven in het smijt en gooiwerk.
After a few rounds it seemed obvious that the smaller and lighter Honda's were in the advantage certainly in the short and sharper turns. What I won on the straight, I had to give in at the turns.
Dag 2 kon ik het tempo een 3 tal ronden volgen met de kop maar toen de banden heter werden en de achterkant meer en meer begon te glijden heb ik wijselijk de bochten wat langzamer genomen, want het rubber zat op zijn einde.
Day 2 I could following the pace with the leading group but when my tires got hotter and my rear began to slide, my common sense told me to take the curves slower, I reached the end of the rubber.
2006
Eerste rit terug in Lezennes Frankrijk
First irde back in Lezennes France
Wow, de eerste reeks was ik net een dweil over het circuit, 6 maanden stil en dan in het geweld!
Wow, first session I was like a mop over the circuit, 6 month out and now this !
2 de reeks ging het stukken beter, mijn nieuwe laarzen naar de wup, doorgesleten rechts tot aan mijn sokken, maar voldaan.
2nd session went a lot better, result my new boots even my socks ready for the trash, but very satisfied.
04/05/06
Vandaag hebben de uitlaat veranderd naar eigen idee, 4 pk winst over het volledig toerenbereik.
Today we have changed the exhaust to our own idee, 4 more horsepower troughout the torque
71.30 pk aan 8000 T/Min achterwiel.
71.30 HP on rear wheel.
Franchorchamps 1 / 2 juli 2006
Ik maak vorderingen!!
I am making progress!
Terug in 2007.
ZOLDER CLASSICS Maart 2007
Again in Franchorchamps 2007
REMMEN !!!!!
Braking !
SPARES INCL.
VOLGAS.
Full speed
Na drie sezoenen met de TRIDENT op de verschillende circuits kan ik met vreugde meedelen deze ZONDER enige pech te hebben gereden, dank u Triumph.
After tree years on different circuits we ended without ANY PROBLEM, thank you Triumph.
HOME
LINKS:
http://www.cinemafx.net/trident/index.html